Buenas tardes.

La economía turística europea se basa en la confianza.

Confía en que cuando subas a un avión, estarás a salvo.

Confía en que el aeropuerto, el espacio aéreo, los sistemas fronterizos y la infraestructura digital que respaldan tu viaje funcionarán correctamente.

Y confía en que, cuando algo salga mal, el sistema podrá responder rápidamente y recuperarse.

La seguridad infunde confianza a los viajeros. La confianza fomenta la conectividad. Y la conectividad es fundamental para el turismo.

Durante décadas, cuando se pensaba en la seguridad aérea, se pensaba en el control de seguridad: la inspección de pasajeros, equipaje y carga antes de que ingresaran al sistema de seguridad aérea. Todavía necesitamos hacer esas cosas y hacerlas bien.

Pero algunas de las amenazas más graves a las que se enfrenta la aviación hoy en día jamás pasarán por un control de seguridad.

En diciembre de 2018, los avistamientos de drones provocaron el cierre de la pista del aeropuerto de Gatwick. Alrededor de 1.000 vuelos se vieron afectados, junto con más de 140.000 pasajeros.

En 2024, las interferencias con los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) obligaron a Finnair a suspender los vuelos a Tartu, en Estonia.

Y en septiembre del año pasado, un ciberataque contra un proveedor de sistemas de facturación interrumpió el funcionamiento de varios aeropuertos europeos, incluido el de Bruselas.

En los últimos días se han producido más trastornos. Más de 25 vuelos en toda Europa han sido blanco de falsas amenazas de bomba enviadas por correo electrónico. Se han desviado aviones. Se han desplegado aviones de combate. Miles de pasajeros han sufrido retrasos.

Cuatro ejemplos muy diferentes. Pero todos nos dicen lo mismo. Proteger a los pasajeros ahora depende de mucho más que el control de seguridad del aeropuerto.

Hablaré desde la perspectiva de la aviación. Pero nuestros colegas del sector marítimo y otros transportes se enfrentan a muchas de las mismas amenazas, y deberíamos aprender unos de otros en lugar de aprender cada lección por separado.

Creo que Europa necesita centrarse en tres cosas.

- En primer lugar, los gobiernos y la industria deben trabajar como un solo equipo.
- En segundo lugar, la seguridad debe basarse más en el riesgo, para poder mantenerse al día con las amenazas en constante evolución.
- Y en tercer lugar , cuando la seguridad ya cumple con el mismo estándar, Europa debería reconocerlo en lugar de repetirlo.

Primero: Un solo equipo

Permítanme comenzar hablando de trabajar juntos.

Ninguna organización puede garantizar la seguridad del viaje por sí sola. Las aerolíneas no controlan el espacio aéreo. Los aeropuertos pueden detectar un dron, pero generalmente son la policía o el ejército quienes tienen la potestad de detenerlo. Los gobiernos poseen información sobre amenazas que las aerolíneas necesitan. Y las aerolíneas, que vuelan las 24 horas del día por todo el mundo, a menudo detectan los problemas antes que nadie.

Estas falsas amenazas demuestran lo que sucede cuando se desconectan esos elementos. La mayoría de las amenazas no se enviaron a las aerolíneas que operaban los vuelos, sino a los aeropuertos y a los proveedores de servicios terrestres. Por lo tanto, la organización mejor posicionada para evaluar la credibilidad de una amenaza a una aeronave a menudo no era la primera en enterarse.

La misma necesidad de coordinación se aplica a los drones. En febrero de este año, la Comisión Europea presentó un plan para abordar las amenazas que representan los drones para aeropuertos, puertos y otros sitios críticos. Esto es positivo.

Las incursiones con drones se han vuelto mucho más frecuentes. Se reportaron más de 200 dentro del espacio aéreo de la OTAN entre enero de 2025 y octubre de 2026, afectando al menos a 21 de los 30 miembros europeos de la OTAN.

Pero cuando un dron obliga a cerrar un aeropuerto, las preguntas se vuelven prácticas muy rápidamente. ¿Quién está al mando? ¿Quién informa a las aerolíneas de lo que está sucediendo? ¿Y cuándo será seguro volver a volar?

Las aerolíneas asumen los costos de los desvíos, las cancelaciones y la asistencia a los pasajeros varados. Necesitan tener un papel definido en la planificación de la respuesta, y los costos de las interrupciones deben ser una responsabilidad compartida.

No pedimos que las aerolíneas asuman las funciones de la policía o los servicios de seguridad nacional. Pedimos que quienes gestionan los vuelos participen en las decisiones que les afectan.

Lo mismo ocurre en las zonas de conflicto.

Europa ha creado algo valioso en este sentido. Tras el accidente del MH17, la UE estableció un sistema que reúne a gobiernos, instituciones de la UE y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para evaluar los riesgos en zonas de conflicto y alertar a las aerolíneas.

Pero cuando el espacio aéreo se cierra repentinamente, una advertencia solo es útil si llega a las aerolíneas con la suficiente rapidez y claridad para que puedan actuar en consecuencia.

Por lo tanto, nuestra primera petición es sencilla: establecer mecanismos permanentes y fiables para que los gobiernos y los operadores compartan información sobre amenazas, decidan conjuntamente dónde tiene sentido hacerlo y restablezcan los servicios de forma segura.

Segundo: Un enfoque basado en el riesgo

Eso me lleva a mi segunda prioridad.

Las amenazas cambian más rápido que las normas establecidas. Por lo tanto, la seguridad debe basarse más en el riesgo.

Cuando surge una nueva amenaza, el instinto nos lleva a añadir otra norma. Pero acumular normas no siempre aumenta la seguridad. Puede dispersar los esfuerzos y dejar menos atención para los riesgos más importantes.

Estas falsas amenazas demuestran por qué esto es importante. Las aerolíneas cuentan con procedimientos establecidos desde hace tiempo para evaluar las amenazas de bomba.

¿La amenaza es específica? ¿Es creíble? ¿Qué nos indica sobre este vuelo, esta ruta y esta aeronave? Esta evaluación ayuda a determinar una respuesta proporcional, incluyendo si es necesario realizar una búsqueda o si las operaciones pueden continuar de forma segura.

Pero cuando una amenaza llega a una organización sin un proceso de evaluación establecido, puede desencadenar acciones disruptivas antes de que la aerolínea haya tenido la oportunidad de evaluarla.

Quienes envían estos correos electrónicos buscan precisamente causar revuelo. Un bulo requiere poco esfuerzo. Las consecuencias pueden resultar muy costosas para pasajeros, aerolíneas y gobiernos. Si cada correo anónimo genera la máxima respuesta, corremos el riesgo de darles a los responsables el resultado que buscan.

Por lo tanto, las amenazas a las aeronaves deben llegar rápidamente al operador para que pueda evaluarlas y coordinar la respuesta con las autoridades pertinentes. La respuesta debe reflejar el riesgo evaluado.

Un enfoque basado en el riesgo va más allá de preguntar "¿Hemos seguido todos los procedimientos?". También pregunta "¿Comprendemos nuestros riesgos y nuestra protección realmente funciona?".

Para las aerolíneas y los aeropuertos, los sistemas de gestión de seguridad ayudan a responder esas preguntas. Los operadores identifican las amenazas y los puntos débiles específicos de su operación, asignan responsabilidades claras, verifican la eficacia de su protección y la mejoran continuamente.

Esto no sustituye la regulación; refuerza la forma en que la cumplimos.

Cuando un operador demuestra que gestiona bien el riesgo, los gobiernos deberían reconocerlo en su supervisión. El enfoque debe centrarse en si la seguridad funciona, y no solo en si se cumplen todos los requisitos.

Esto cobra especial importancia cuando surge una nueva amenaza. A veces, los gobiernos deben actuar con rapidez, y lo entendemos. Pero los operadores que comprenden sus propios riesgos pueden determinar rápidamente si una nueva medida funcionará en la práctica. Consultar con ellos antes de su finalización no tiene por qué retrasar el proceso. Permite que la medida sea más efectiva, más fácil de implementar y menos propensa a causar problemas no deseados.

La consulta no es una solicitud de veto. Es una oportunidad para detectar los problemas prácticos antes de que afecten a los pasajeros y al personal.

Por lo tanto, nuestra segunda petición es que los gobiernos y los reguladores reconozcan a los operadores con una gestión de seguridad madura y basada en riesgos, y que consulten con el sector antes de decidir sobre nuevas medidas.

Tercero: Reconocer, no repetir

La tercera prioridad es sencilla: reconocer las buenas prácticas de seguridad y no repetirlas.

Europa ya ha demostrado cómo hacerlo. Con el sistema de control de seguridad integral (One-Stop Security), la UE acepta que ciertos países, incluidos Estados Unidos y Canadá, apliquen estándares de control equivalentes. De este modo, los pasajeros y el equipaje que ya han pasado el control allí no tienen que volver a pasar por él al hacer escala en Europa.

La protección se reconoce, no se repite. Europa debería partir de ahí.

Dentro de la UE, cuando los países añaden medidas adicionales, corremos el riesgo de crear un mosaico donde debería existir un sistema común. A veces, una medida adicional se justifica por una amenaza específica. En esos casos, debe coordinarse y revisarse, no dejarse vigente indefinidamente.

Más allá de Europa, el reconocimiento debe ser recíproco. Europa debe buscar el mismo reconocimiento de socios de confianza, en particular de Estados Unidos, basándose en el mismo resultado en materia de seguridad, en lugar de procedimientos idénticos. Ser diferente no significa ser menos seguro. Y Europa tendrá mayor peso si negocia como un solo bloque, no país por país.

El éxito del proceso también depende de la eficacia de los sistemas fronterizos. Europa acierta al modernizar sus fronteras. Sin embargo, el nuevo sistema de entrada y salida debe funcionar cuando miles de pasajeros lleguen simultáneamente, no solo durante las pruebas. Las interrupciones persistentes, la infraestructura inadecuada y los largos tiempos de procesamiento siguen causando problemas en varios Estados miembros.

Debe mantenerse la flexibilidad hasta que el sistema sea demostrablemente estable y las operaciones hayan vuelto a la normalidad. Antes de la temporada de invierno, las autoridades y el sector deben acordar estándares de rendimiento claros e indicadores medibles, incluidos los tiempos de espera aceptables y máximos.

La solución no es abandonar las fronteras digitales, sino probarlas adecuadamente, dotarlas del personal necesario e involucrar a las aerolíneas y los aeropuertos que deben hacerlas funcionar.

La misma lección se aplica a ETIAS, la nueva autorización de viaje europea, que aún está por implementarse. Las aerolíneas deberán verificar la autorización de los pasajeros antes de la salida, por lo que deben tener acceso fiable a la información necesaria para realizar dichas verificaciones.

La identidad digital ofrece otra forma de facilitar el viaje. Los pasajeros pueden optar por usar su identidad digital o seguir utilizando un pasaporte físico y la tarjeta de embarque.

La reciente encuesta global de pasajeros de la IATA muestra que el 78 % de los encuestados está dispuesto a utilizar la biometría digital. Sin embargo, la propuesta de la Ley Ómnibus Digital podría ser un obstáculo. El texto legal actual corre el riesgo de limitar el uso de la biometría digital, a pesar de los beneficios que podría aportar a pasajeros, aerolíneas y aeropuertos.

Bien implementada, la identidad digital aplica el principio de "reconocer, no repetir" al pasajero. Las personas demuestran quiénes son una sola vez, en lugar de tener que hacerlo repetidamente.

Así pues, nuestra tercera petición es la siguiente: cuando la seguridad ya cumpla con el mismo estándar, dentro de Europa y con socios de confianza, reconózcanlo en lugar de repetirlo.

Conclusión

Señoras y señores, Europa no carece de normas de seguridad. El problema es que las amenazas actuales se mueven más rápido que las normas y traspasan todos los límites que hemos establecido.

A un dron no le importa qué autoridad esté al mando. Un ciberataque no se limita a los sistemas de una sola empresa. La interferencia del GNSS no respeta las fronteras nacionales.

Los pasajeros no deberían tener que saber quién tiene la información sobre la amenaza ni quién lidera la respuesta. Deberían poder confiar en que lo hemos resuelto entre todos.

Entonces, tres preguntas.

- Trabajemos como un solo equipo para que la información correcta llegue a las personas adecuadas a tiempo.
- Hacer que la seguridad se base más en el riesgo, aprovechando la experiencia de los operadores para evaluar las amenazas y diseñar medidas eficaces.
- Y cuando la seguridad ya cumpla con el mismo estándar, reconózcalo en lugar de repetirlo.

Si hacemos esto bien, protegeremos la confianza que impulsa a la gente a viajar. Es momento de implementar estas medidas antes del próximo incidente, no después.

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