por Sergio Antonio Herrera, desde Punta del Este
Hay algo que convendría tener presente antes de empezar a golpearnos el pecho celebrando el crecimiento de la conectividad aérea de Uruguay.
Los aviones no tienen patria. Tienen pasajeros.
Y las aerolíneas, tampoco administran sus rutas con el corazón. Las administran con el bolsillo.
JetSmart, SKY, LATAM, Gol, Azul o cualquier otra compañía hace exactamente lo que tiene que hacer: coloca capacidad donde encuentra demanda, procura llenar sus aviones y, cuando los números dejan de cerrar, reduce frecuencias o levanta la ruta.
Es probablemente una de las expresiones más puras del mercado.
Por eso hay que mirar con bastante cuidado lo que está sucediendo con la oferta aérea desde Montevideo para el verano 2027.
Las frecuencias aumentan. Aparecen más asientos. Brasil se fortalece enormemente y Recife constituye uno de los ejemplos más llamativos: de dos vuelos directos semanales se pasará a nueve durante el verano. JetSmart, por ejemplo, anunció vuelos diarios entre Montevideo y Recife durante enero, febrero y marzo.
¿Es una buena noticia?
Por supuesto que sí para el pasajero.
¿Significa necesariamente que Uruguay consolidó una mejor conectividad aérea?
No necesariamente.
Significa, antes que nada, que las aerolíneas encontraron una oportunidad.
Hay pasajeros y aparecen los aviones
Las agencias de viajes están mostrando una demanda muy fuerte hacia Brasil. Recife, Porto de Galinhas, Maragogi, Salvador, Río de Janeiro, Búzios, Maceió, Natal, Pipa y Fortaleza aparecen entre las opciones de un mercado uruguayo que vuelve a mirar masivamente hacia el norte.
Y además aparecen con precios atractivos.
Siete noches en Salvador con aéreo desde unos US$ 707 por persona. Río de Janeiro, incluyendo vuelo, alojamiento, desayuno, traslados y seguro, alrededor de US$ 990. Búzios, aproximadamente US$ 1.020.
No necesito comparar hotel por hotel ni playa por playa para entender el fenómeno.
El consumidor hace una cuenta mucho más sencilla.
Mira cuánto tiene en el bolsillo, mira qué vacaciones puede comprar y elige.
Las aerolíneas observan esa decisión y reaccionan.
Hay demanda: ponen aviones.
Así funciona.
Y por eso convendría diferenciar dos conceptos que muchas veces mezclamos alegremente: más vuelos no significa necesariamente más conectividad consolidada.
Puede significar simplemente más oferta para una coyuntura determinada.
Esperemos a abril
Esta película ya la conocemos.
Una compañía anuncia una ruta. Se celebra el nuevo destino. Aparecen las fotografías, las declaraciones y las estadísticas mostrando que aumentó la conectividad.
Después baja la demanda.
Primero se reducen frecuencias.
Después desaparecen determinados vuelos.
Y eventualmente la ruta se suspende.
No hay traición de la aerolínea. No hay que enojarse con nadie.
Es el mercado.
La misma empresa que puso el avión porque encontró una oportunidad lo retira cuando esa oportunidad deja de existir.
Por eso, antes de presentar como una conquista estructural lo que estamos viendo para el verano, yo esperaría.
Esperaría a abril.
Esperaría a mayo.
Y entonces contaría cuántas de esas frecuencias permanecieron, cuáles se redujeron y cuáles desaparecieron junto con la temporada.
Porque una cosa es tener nueve vuelos semanales durante enero y febrero.
Otra muy diferente es construir una ruta que funcione doce meses al año.
La conectividad no se mide solamente por los aviones que llegan cuando hay pasajeros de sobra. También se mide por los que permanecen cuando termina la fiesta.
Los barcos hacen exactamente lo mismo
El crucerismo nos ofrece simultáneamente otra demostración magnífica.
MSC Cruceros decidió que Montevideo deje de ser puerto de embarque de pasajeros en la temporada 2026-2027.
No abandona Uruguay. Continuará realizando escalas y mantendrá una presencia importante en Punta del Este.
Pero deja de hacer algo económicamente mucho más interesante para Montevideo: iniciar y finalizar cruceros aquí.
Y la explicación que ha aparecido reiteradamente apunta, entre otros factores, hacia los costos.
Perfecto.
MSC hizo sus números y tomó una decisión empresarial.
Pero aparece inmediatamente una pregunta bastante incómoda.
Costa Cruceros hizo sus números y decidió quedarse.
Mantendrá a Montevideo como puerto de embarque, operará con el Costa Serena y el Costa Diadema y continuará realizando recambio de pasajeros en la capital uruguaya.
Entonces tenemos dos grandes compañías internacionales mirando el mismo puerto y tomando decisiones diferentes.
MSC dice, en los hechos: esto ya no me sirve de la misma manera.
Costa dice: a mí sí.
¿Quién tiene razón?
Los dos.
Porque cada uno administra su negocio.
Esa es la lección
Quizás deberíamos dejar de interpretar cada nueva frecuencia aérea como una conquista nacional y cada ruta cancelada como una derrota.
Las aerolíneas no vienen a hacernos favores.
Tampoco los cruceros.
Vienen a hacer negocios.
Y está perfecto que así sea.
Nuestro desafío es conseguir que hacer negocios con Uruguay les resulte suficientemente atractivo como para que vengan, pero sobre todo para que se queden.
Porque conseguir un avión para enero puede ser relativamente sencillo cuando hay miles de uruguayos queriendo viajar a Brasil.
Lo difícil es tenerlo en junio.
Y ahí aparece una discusión que Uruguay sigue debiéndose.
Cuando termina la fiesta
Ahí cobra sentido la necesidad de una aerolínea nacional de referencia.
Y conviene aclararlo una vez más: no una aerolínea estatal.
Una compañía privada, profesional, eficiente y competitiva, con base en Uruguay y cuyo mercado natural sea nuestro país. Una empresa que haga negocios y procure ganar dinero, naturalmente, pero cuya primera exigencia sea la eficiencia y no una rentabilidad extraordinaria como condición para justificar su existencia.
El papel del Estado no sería administrarla ni cubrir permanentemente sus pérdidas. Sería generar las mejores condiciones posibles para que pueda desarrollarse y reconocer que una conectividad estable tiene para el país un valor que excede el balance de una compañía aérea.
Y disponer, además, de un seguro de contingencia para situaciones verdaderamente excepcionales: una protección que evite que una empresa eficiente y viable desaparezca cuando se juntan todas las plagas, como ocurrió con PLUNA.
No para asegurarle la rentabilidad al empresario.
Para asegurarle conectividad al país.
Porque las compañías extranjeras tienen todo el derecho del mundo a llevarse sus aviones cuando encuentran un negocio mejor en otro mercado.
Una aerolínea nacional de referencia tiene una diferencia esencial: Uruguay es su mercado.
Esperemos que termine el verano
Por eso quizá enero de 2027 nos encuentre celebrando una extraordinaria cantidad de vuelos.
Bienvenidos sean.
Pero no confundamos una fotografía con una película.
JetSmart pone vuelos donde encuentra pasajeros. SKY hace lo mismo. LATAM, Gol y Azul también. MSC modifica su operación cuando sus números así lo indican. Costa hace sus cuentas y toma una decisión diferente.
Eso es el mercado.
La verdadera medida de nuestra conectividad no será cuántos aviones tengamos en enero.
Será cuántos sigan aquí cuando llegue abril.
Porque los aviones no tienen patria.
Tienen pasajeros.
Y cuando termina la fiesta, si los pasajeros no están, los aviones se van.
