por Sergio Antonio Herrera, desde Montevideo
Nuestra inquietud era lógica.
No parecía razonable que una inversión de más de veinte millones de dólares, destinada precisamente a mejorar la operativa en condiciones de baja visibilidad, permaneciera aún sin implementación plena justo al comenzar la época del año en que la niebla y las condiciones meteorológicas adversas afectan con mayor frecuencia las operaciones aéreas en Carrasco.
Más aún cuando en nuestra publicación del 22 de diciembre de 2025 —referida a la finalización de las obras— se señalaba que luego del Flight Check previsto para el 7 de enero y cumplidos los procedimientos técnicos y administrativos correspondientes, el nuevo sistema podría quedar operativo en un plazo estimado de entre 60 y 90 días.
El tiempo pasó.
Y el sistema no entró en funcionamiento.
Sin embargo, luego de consultar diversas fuentes vinculadas al sector aeronáutico, optamos deliberadamente por no instalar el tema en tono de denuncia ni transformarlo en una carrera por la primicia. Entendimos que lo importante no era “ganar una noticia”, sino comprender qué estaba ocurriendo realmente dentro del sistema aeronáutico uruguayo.
Y lo que ocurre es bastante más profundo que una simple demora administrativa.
Porque el problema no parece haber estado en la obra.
La inversión existe.
La tecnología está instalada.
La infraestructura fue ejecutada.
El sistema funciona.
Lo que faltaba era otra cosa:
la capacidad estatal suficiente para completar el proceso de certificación y habilitación operativa dentro de los tiempos razonables.
Y aquí aparece una de las grandes contradicciones del Uruguay actual.
El país puede incorporar tecnología aeroportuaria de primer nivel internacional, comparable a la utilizada en terminales aéreas de referencia mundial, pero al mismo tiempo no dispone de la estructura técnica, presupuestal y operativa necesaria para acompañar esa evolución al mismo ritmo.
En otras palabras:
tenemos el hardware de primer mundo instalado en la pista, pero seguimos funcionando con limitaciones estructurales propias de otro tiempo.
La reciente publicación por parte de la DINACIA del suplemento AIRAC AIP S 003/2026 confirma finalmente que el proceso avanza y que a partir del 14 de mayo comenzarán a regir los nuevos procedimientos operacionales vinculados al ILS, las operaciones CAT II y CAT III y los protocolos especiales para baja visibilidad en Carrasco.
Eso es una buena noticia.
Y también corresponde decirlo claramente:
la DINACIA actuó con responsabilidad.
Porque una autoridad aeronáutica seria no puede certificar aquello que no está en condiciones de inspeccionar y validar técnicamente conforme a las normas internacionales.
Si para completar determinadas etapas del proceso Uruguay debió recurrir al apoyo técnico de la oficina regional de la OACI en Lima, ello no debería interpretarse como un escándalo, sino como la evidencia concreta de una realidad estructural largamente postergada.
La aviación civil moderna requiere recursos humanos altamente especializados, capacitación permanente, tecnología, autonomía técnica y capacidad presupuestal.
Y allí aparece el verdadero debate de fondo.
Resulta difícil explicar que un organismo como la DINACIA, que recauda cifras millonarias vinculadas al funcionamiento del sistema aeronáutico nacional, opere con márgenes presupuestales tan limitados que apenas le permitan sostener su estructura básica.
La Organización de Aviación Civil Internacional viene recomendando desde hace años que los recursos generados por la propia aviación civil sean reinvertidos en el fortalecimiento del sistema aeronáutico.
Uruguay, claramente, sigue sin resolver ese punto.
Y probablemente allí radique buena parte del problema.
Porque administrar once aeropuertos internacionales, fiscalizar operaciones aéreas, certificar procedimientos complejos, supervisar infraestructura crítica y garantizar estándares internacionales de seguridad operacional no puede hacerse con estructuras debilitadas o financieramente asfixiadas.
En este contexto aparece también el comunicado de ACTAU, la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay.
Como corresponde en una sociedad democrática, sus planteos merecen ser escuchados y publicados. Pero también corresponde analizar cuidadosamente el momento y el enfoque elegido.
Porque cuando un proceso técnico está culminando, cuando la autoridad aeronáutica nacional actúa respaldada por la OACI y cuando finalmente el país se apresta a poner en funcionamiento un sistema largamente esperado, cualquier señal pública que introduzca dudas respecto a la seguridad operacional inevitablemente genera preocupación.
Y allí conviene ser extremadamente responsables.
Especialmente en un sector como la aviación civil, donde la confianza, la percepción internacional y la credibilidad institucional son activos fundamentales.
La discusión salarial, presupuestal y funcional es legítima.
La necesidad de fortalecer la aviación civil uruguaya también lo es.
La urgencia de modernizar estructuras parece evidente.
Pero quizás el desafío más importante sea otro:
entender de una vez por todas que la aviación civil no puede seguir administrándose únicamente con lógica burocrática.
Porque mientras el mundo avanza hacia sistemas cada vez más profesionalizados, autónomos y tecnológicamente integrados, Uruguay sigue mostrando dificultades para acompasar su estructura institucional con el nivel de infraestructura que pretende alcanzar.
Y tal vez ese sea, precisamente, el verdadero debate que este episodio deja al descubierto.
