por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires

Es cierto que en épocas de la Subsecretaria de Transporte aéreo se autorizaron a empresas extranjeras vuelos “charter” bajo la forma de vuelos “No regulares” usando un artilugio que no siempre se cumplía que era el de hacer una escala en el país de origen de la empresa.

De ese modo se autorizaban vuelos, bajo el formato de “no regulares”, entre Argentina y terceros países a empresas, por ejemplo radicadas en el extranjero, que era verdaderos “charter” sin cumplir con las exigencias del decreto1470/97 ni los plazos de la Resolución 205/98.

Más de una vez esas empresas se redespachaban en vuelo y omitían la escala en el país de origen de la empresa.

De ese modo se omitía, por ejemplo, con la obligación impuesta a las empresas extranjeras de garantizar el cumplimiento de sus obligaciones referidas al “… pago inmediato a requerimiento de (la autoridad de aplicación) de los gastos de estadía, alimentación y retorno de los pasajeros…”.

Obviamente tampoco se puede autorizar a empresas nacionales (argentinas) vuelos “charter” bajo la forma del “no regular” sin cumplir con las disposiciones de la normativa vigente.

Otro vicio era que tanto la Secretaria de Turismo como la autoridad aeronáutica consentían la comercialización de vuelos “charter” sin estar autorizados.
Esta anomalía le ha ocasionado perjuicios a más de un operador que han vendido vuelos enteros y luego se encontraron que la empresa no solo no tenía la autorización necesaria sino que tampoco estaba en condiciones de obtenerla.

En esto también ha fallado lo que en notas anteriores llamé “el profesionalismo del Operador turístico” que debe saber que todo “charter” debe ser autorizado y luego comercializado.

No comparto que para analizar el tema charter se haya reunido la autoridad aeronáutica y el Ministerio de turismo con AEROLÍNEAS ARGENTINAS; si participó una línea aérea deberían haber participado todas las empresas dispuestas a realizar ese tipo de vuelos.

Lo paradójico es que AEROLÍNEAS ARGENTINAS no tiene capacidad de flota para realizar vuelos “charter” de donde parecería que lo que se busca es establecer un manto de protección para su actividad regular.

Si esto fuera así estaríamos frente a un grave error de concepto ya que el tráfico “charter” y el “regular” son negocios totalmente diferentes. Incluso hay destinos que son exclusivos del “charter”.

Cuando pasamos por AEROLÍNEAS ARGENTINAS recuerdo que establecimos un vuelo regular entre EZE y CUR, en verdad se prolongaba el vuelo regular entre EZE y CCS y fue un estrepitoso fracaso y advertimos que era un destino “charter”.

Esto significa que hay destinos que requieren un modo de comercialización diferente siendo lo decisivo el “paquete” que puede ofrecer un operador turístico.

En mi opinión PUJ, PMV, VRA, HAV, CUR entre otros, son destinos “charter”.

También hay que tener en cuenta el concepto de “reciprocidad” y la relación con los otros países ya que una defensa al estilo “Moreno” del turismo receptivo podría ocasionarnos problemas (1).

¿Brasil soportaría que facilitemos el emisivo de ellos y restrinjamos el nuestro…?

Tampoco nos parece acertado el concepto de “zona de influencia” por la eventual cercanía del destino “charter” y el destino de vuelos regulares.

¿Primero cual es la pauta para fijar esa distancia…? Tengamos en cuenta que una distancia de 200 Km pueden significar varias horas de viaje con la incomodidad del trasbordo y además sus implicancias en cuanto al costo del “paquete”.

En segundo término si al pax “charter” en general le molestan las escalas técnicas imaginemos tener que hacer 200 o 300 km por tierra.

Un criterio que si debería tener en cuenta la autoridad aeronáutica es el equipo de vuelo a utilizar  para el tipo e vuelo que se desea hacer.

Ejemplo sería una mala decisión que se autorice un vuelo de largo alcance con aeronaves diseñadas para distancias cortas o medias. También habría que examinar la configuración del avión y establecer condiciones mínimas de confort según la distancia a recorrer.

Teniendo en cuenta las inestables condiciones económicas del mundo y especialmente la imposibilidad de prever  la variación del precio del combustible estimo que se debería reducir a 15/20 días hábiles el plazo mínimo para solicitar autorizaciones para realizar vuelos charter.

La cuestión del turismo, emisivo y receptivo, y en particular la política de los “vuelos charter” parecería que son cuestiones cuyas políticas deberían ser delineadas esencialmente por el Ministerio de Turismo. La autoridad aeronáutica debería ser brazo ejecutor de esa política.

Así debería funcionar un estado articulado.

La problemática del “charter” es en este momento una “cuestión” para el transporte aéreo y para el turismo ya que en la Argentina hay escasez de aeronaves, por ello estimo que lo que debería decidirse de inmediato es una política.

La nota de LADEVI que me inspiró para estos comentarios ha generado alarma en el sector ya que en este momento que es cuando comienza a planificarse la próxima temporada nadie sabe a qué atenerse.

Algunos operadores empiezan a revisar sus estructuras y en estos momentos de casi nula creación de empleo en el sector privado malo sería que estas indefiniciones o alarmas pongan en riesgo fuentes de trabajo.

Lo que es obvio es que la solución no pasa por AEROLÍNEAS ARGENTINAS, pasa por fijar políticas. Si la cosa pasa por proteger a ARG no tengo duda que las decisiones que se tomen serán equivocadas.

Lo que si pondero de la nota a la que hacemos referencia es que muchas de nuestras opiniones coinciden con la política de la ANAC en esta materia.
Esperemos que las coincidencias superen a las diferencias las que obviamente deben ser respetadas.

(1) La referencia es al Secretario de Comercio Mario Guillermo Moreno que en materia de comercio exterior dispone a su arbitrio prohibiciones o condicionamientos muchas veces absurdos a las exportaciones e importaciones argentinas, logrando que el superávit de la balanza comercial se vaya reduciendo año a año.

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