por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

El artículo 2 del decreto define al “charter” como “…el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico, por el cual el transportista pone a disposición del operador la capacidad total de una aeronave para el transporte de personas con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados por un precio global.”

Este artículo debe ser interpretado y aplicado en concordancia con lo dispuesto en el artículo primero en cuanto dispone que los transportadores aéreos “…podrán prestar servicios no regulares de transporte aéreo denominados "Charters", destinados al traslado de contingentes turísticos hacia puntos o ciudades fuera del país que no estén efectivamente cubiertos por líneas aéreas regulares.”

Esto significa que en la Argentina el “charter” tiene dos limitaciones esenciales; siempre debe ser un vuelo “no regular” que es el que no está sujeto a horarios e itinerarios previamente fijados y además debe realizarse entre puntos o ciudades que no estén cubiertos por líneas aéreas regulares.

Esta última exigencia no es clara pero en verdad se refiere a “vuelos regulares” ya que la expresión “línea regular” en verdad se refiere a los “…transportadores aéreos de bandera nacional o extranjera, autorizados para operar tráfico comercial en el orden interno y/o internacional de pasajeros…” como lo dice ese mismo artículo en su comienzo.

La aplicación rigurosa de esta norma significaría que las líneas aéreas que ofrecen servicios regulares no podrían comercializar parcialmente su capacidad ofrecida a los agentes u operadores para que éstos a su vez ofrezcan los tan comunes “IT”, como viene ocurriendo en los hechos.

Esta práctica tan común, lo reiteramos, en nuestra opinión constituye una anomalía.

Si bien es cierto que lo que no está prohibido está permitido, también es cierto que cuando se reglamenta una actividad surgen límites implícitos ya que lo contrario significaría desvirtuar el régimen establecido.

Veamos, las empresas deben informar a la autoridad de Aplicación las tarifas de sus servicios regulares, ahora bien informan las tarifas “charter”, cabe preguntarse, y me refiero a los lugares que se venden a los operadores por un precio determinado para ser comercializados en los famosos paquetes “IT” en vuelos regulares.

El vuelo regular debe ser ofrecido al público y puede ser comercializado de modo directo por el transportista o por medio de agentes aplicándose las tarifas previamente informadas.

En estos casos los billetes deben ser extendidos a la orden del pax que los adquiere, es decir no se pueden vender en blanco como ocurre en la modalidad “charter”.

En el “charter” es responsabilidad del operador suministrar la nómina de pax al transportador aéreo con la anticipación fijada en el respectivo contrato y como mínimo antes de la partida del vuelo.

Se podrá alegar que son diferencias muy sutiles y que los usos y costumbre también son fuente de derecho pero en ese caso caben dos caminos o se modifica el régimen del charter o se hace cumplir la ley.

Lo cierto es que nuestro régimen no admite el “charter parcial” es decir la comercialización parcial de la capacidad de una aeronave  a un operador en un vuelo “regular” o “no regular”.

Para nosotros lo esencial de este contrato es el hecho que el transportista dispone en beneficio de uno o más operadores la capacidad total de la aeronave sin reservarse un solo lugar.

Si el transportador negocia con varios operadores debe suscribirse un solo contrato en el que las condiciones comerciales y económicas sean las mismas, es decir la venta debe ser de toda la capacidad y en un solo acto.

Si bien el decreto 1470 no lo dice expresamente el contrato debe instrumentase por escrito ya que una copia debe ser presentada ante la autoridad de aplicación para tramitar la respectiva autorización.

Una particularidad del decreto de marras es que admite la aprobación tácita en su artículo 4 que dice: “Dentro de los DIEZ (10) días hábiles de efectuada la presentación la autoridad deberá expedirse respecto de la solicitud. En caso de no existir pronunciamiento, se considerará automáticamente concedido el permiso.”

La ley de procedimiento administrativo en su artículo 10 admite esta forma de pronunciarse de la administración pública cuando una norma lo establece de modo expreso.

Otra particularidad del régimen del “charter” en la República Argentina  es que la norma faculta a los transportadores de bandera extranjera para prestar este tipo de servicios  bajo condiciones de reciprocidad.

La Resolución 205/98 de la Secretaria de Transporte de la nación reglamenta el régimen del decreto que venimos viendo y dispone que los permisos deberán solicitarse con una anticipación de 40 días previos a la iniciación del vuelo o serie de vuelos, aclaramos que se trata de días hábiles. Los Operadores idóneos para suscribir este tipo de contratos deben estar inscriptos en el registro de Agentes de Viaje, ahora a cargo del Ministerio de Turismo de la nación, las empresas extranjeras deberán garantizar el cumplimiento de sus obligaciones referidas al “… pago inmediato a requerimiento de esta última de los gastos de estadía, alimentación y retorno de los pasajeros…”.

En la Republica Argentina existe la obligación del retorno de los pax a cargo de la empresa que los trasladó al punto de destino.

Esta norma establece una prohibición absolutamente lógica los operadores no podrán iniciar la comercialización del vuelo “charter” o mejor dicho del “IT” del que forma parte el “charter”, hasta tanto no haya sido aprobado por la autoridad aeronáutica, autorización que puede ser expresa o tácita.

Creo oportuno hacer otra escala en este punto y continuaremos con el tema hasta haberlo agotado.

Portal de América - Imagen: www.german-aircharter.com